«Железнодорожникам нужен пинок»: почему РЖД не запускает поезда из Казани в Уфу и Самару?

«В связи с низким пассажиропотоком»

Республика Татарстан граничит с восемью регионами России – Кировской, Ульяновской, Самарской и Оренбургской областями, а также республиками Башкортостан, Марий Эл, Удмуртия и Чувашия. В двух из этих регионов расположены крупные мегаполисы – Самара и Уфа, причем оба этих миллионника – на расстоянии примерно в 500 км от Казани. И именно с ними столица Татарстана вообще не связана железнодорожным сообщением.

С другими городами ситуация в этом плане, впрочем, тоже не лучше, хотя по некоторым направлениям поезда ходят. Но только Самара и Уфа сопоставимы с Казанью и по числу жителей, и по экономическому потенциалу. При этом если поезда между столицами Татарстана и братского Башкортостана всегда оставались экзотикой – время в пути доходило до суток, то до Самары поезд многие годы ходил постоянно. И был довольно удобным. Поэтому «Татар-информ» и решил выяснить, каковы перспективы есть у железнодорожного сообщения именно по этим двум направлениям.

Напомним, время в пути поезда №125/126 «Самара – Казань» составляло примерно 11 часов, за которые состав преодолевал 532 км. По классификации РЖД этот поезд относился к скорым. В пути следования он совершал шесть остановок, самые продолжительные – в Ульяновске и Сызрани. В апреле 2020 года из-за пандемии РЖД списало в утиль и этот маршрут, причем в Федеральной пассажирской компании с тех пор на вопросы о его возобновлении заявляли о нецелесообразности назначения на постоянной основе – «в связи с низким пассажиропотоком». В октябре прошлого года по этому направлению Горьковская железная дорога назначила дополнительный поезд № 557/558 «Казань – Самара», скатавшийся в оба направления лишь разово.

«Это будет так называемая гостиница на колесах»

Что касается железнодорожного сообщения между Казанью и Уфой, то оно остается несбыточной мечтой для жителей двух братских республик. Иногда поезда запускали, но все попытки создать регулярное движение заканчивались фиаско. Причина в топологии железнодорожных путей – на такую поездку приходилось тратить около суток.

Интересно, что организованный Куйбышевской железной дорогой (КбЖД) в 2019 году даже не полноценный поезд, а всего лишь беспересадочный вагон «Уфа – Казань», из столицы Башкортостана сначала следовал в составе поезда №347Й «Уфа – Санкт-Петербург». Так он доезжал до Ульяновска, где его перецепляли на… поезд №125 «Самара – Казань» (время в пути – 20 часов 23 минуты). В обратном направлении вагон часть пути также ехал также в «самарском» составе, а затем перецеплялся на поезд 392У «Москва – Челябинск» (тут на дорогу уходил 21 час). В 2020 году вместе со 125-м поездом эти вагоны тоже отменили.

Обустройству удобной связи между столицами двух братских республик по железной дороге всегда мешал и тот факт, что Казанский участок относится к Горьковскому филиалу РЖД, а инициативу запуска поезда из Уфы, как правило, проявляли в Куйбышевской дороге.

«Татар-информ», впрочем, и не озаботился бы темой, если бы не вспомнил, что в конце января 2022 года начальник как раз КбЖД Вячеслав Дмитриев на встрече с главой Башкортостана Радием Хабировым заявлял, что «для удовлетворения потребности населения в транспортных связях между Башкортостаном и Татарстаном» в разработке у филиала РЖД находится запуск пассажирского поезда «Уфа – Казань», ориентировочное время в пути которого составит 15 часов (с дальнейшим целевым значением – 12 часов). «Это будет так называемая гостиница на колесах. Поезд будет отправляться вечером из Уфы и прибывать в Казань утром», – говорил тогда Дмитриев.

Примечательно, что об этом заявлении тогда сообщало только ИА «Башинформ», а вот в пресс-релизе главы Башкортостана о встрече Хабирова и Дмитриева о такой инициативе информации не было. Хотя чуть позже, в начале февраля, глава Башкортостана сам заявлял, что «это будет очень интересный поезд, с национальным орнаментом, татарским и башкирским, украшающим вагоны». И вот уже год новостей про этот «очень интересный поезд» в РЖД не появлялось.

В пресс-центре Куйбышевской железной дороги «Татар-информу» сообщили, что график движения поездов дальнего следования разрабатывается РЖД с учетом многих факторов. Поезда назначаются при наличии «соответствующего пассажиропотока», вагонного парка, технической возможности инфраструктуры железных дорог по маршруту следования.

«По маршруту “Уфа – Казань” время в пути следования поезда значительно превышает время в пути следования альтернативного транспорта – автомобильного», – отметили представители КбЖД, добавив, что это приводит к низкому спросу на услуги железной дороги.

На автомобиле из Уфы до Казани можно добраться за 7-10 часов, время следования беспересадочных вагонов по железной дороге составляло 20-21 час. В пресс-центре добавили, что в перспективе рассматривается возможность ускорения движения за счет внесения корректировок в инфраструктуру Куйбышевской и Горьковской железных дорог, что может сократить время следования в пути поезда до 14-15 часов.

Однако в целом в КбЖД, главный офис которого расположен как раз в Самаре, отрезали: «Возобновление курсирования поезда №125/126 “Самара – Казань”, а также назначение поезда “Уфа – Казань” в настоящее время не планируется».

Пока – только на автобусах и самолетах

Однако потребность жителей двух регионов в таких поездах никуда не делась. И спрос на них точно есть и остается не реализованным. Сейчас из Казани в Уфу и Самару и обратно можно добраться только на автобусе или самолете.

По данным «Яндекс.Расписания», столицы Татарстана и Башкортостана связаны прямым рейсом авиакомпании «Ютэйр» (время в пути – примерно 1,5 часа). С учетом двухчасовой разницы во времени вылетать из Казани придется где-то в 14.30, с прибытием в Уфу уже к концу рабочего дня. В обратном направлении, напротив, пассажир почти ничего не потеряет во времени, но все равно самолет прилетит в обеденное время.

Самолетов в Самару из Казани больше. В Татарстан летает «ЮВТ Аэро» на своих Bombardier CRJ200, время в пути занимает от 50 минут до 1 часа. Но это в основном ночные рейсы – вылет примерно в 4 утра, прилет – примерно в 5.30. В обратном направлении лететь придется совсем глубокой ночью. Впрочем, расписание подвижно, и на определенные даты перевозчик назначает рейсы и в другое время – как днем, так и вечером. В обоих случаях речь шла только про прямые рейсы, без пересадок в Москве или других городах.

По направлению из Казани в Уфу ходит порядка 19 автобусов, самый ранний выезжает в 0.50, самый поздний – в 23.50, время в пути – от 7 до 12 часов. В обратном направлении курсирует 15 автобусов, которые дорогу преодолеют за 7-8 часов. Автобусов из столицы Татарстана в Самару чуть меньше – по 10-15, иногда и больше и более в сутки, и едут они от 5 до 8 часов. Как ни крути, но направления является крайне востребованными. И поезда на них явно нашли бы своего пассажира.

«Это, можно сказать, индуцированный спрос»

«Приволжский федеральный округ – один из лучших в стране по транспортной связанности между регионами, но и здесь остаются проблемными связи столиц административных центров субъектов РФ внутри округа. Мы все помним, что на прямой линии с Президентом России ставился вопрос из Йошкар-Олы, что уж тут говорить про связи между Уфой, Казанью и Самарой. На этих направлениях, которые при организации поездов “зацепят” еще и города помельче, понятный трафик, он и сейчас большой, о чем говорит обилие автобусных маршрутов. И логично, что между городами должны ходить скорые поезда. Понятно, что для РЖД нужно создать условия, решить вопрос субсидий, ведь в данном случае речь идет об организации межрегиональных перевозок, то есть про поезда, а не электрички», – заявил «Татар-информу» председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов.

Он уверен, что на поезда точно будет спрос, поскольку трястись по 8 часов в автобусах, по большей части уже не новых, удовольствие не для всех. Более того, по оценке Зотова, межрегиональные автотрассы до сих пор зачастую обустроены не лучшим образом, особенно в части остановочных павильонов: «Там не везде созданы нормальные условиях для пассажиров. А уж если автобус в пути сломается, да еще зимой, это обернется, мягко говоря, еще большим дискомфортом». По словам Зотова, в ближайшее время его организация планирует направить в адрес Правительства РФ обращение о развитии межрегиональных перевозок.

Председатель Союза пассажиров, заведующий лабораторией Института народно-хозяйственного прогнозирования Российской академии наук (РАН) Кирилл Янков уверен, что транспортный поток между всеми городами-миллионниками, расположенными на таком относительно небольшом расстоянии, значительный. «И это, можно сказать, индуцированный спрос, то есть наличие удобного поезда будет стимулировать поездки, те же туристические. Сейчас из Уфы в Казань непросто попасть или из Казани в Самару», – считает он.

«Тренд последних 20 лет – пассажиры предпочитают дневные поезда»

В то же время, отметил Янков, вопросов возникает очень много. «Первый и самый главный: насколько такие поезда могуть быть удобными для пассажиров? Учитывая, что железная дорога между Казанью и Уфой, да и между Казанью и Самарой, непрямая. Надо либо ехать через Ульяновск, либо через Агрыз и Круглое Поле, а это еще более зигзагообразная дорога. Но по пути таких составов будут и другие крупные города, а это значит, что такой поезд сможет собрать пассажиропоток не только из конечных пунктов», – считает эксперт.

«Надо думать, получится ли запустить ночной поезд с удобным временем отправления и прибытия и будет ли пассажиропоток на такой поезд? Дело в том, что тренд последних 20 лет – пассажиры предпочитают дневные поезда. Вопрос – можно ли запустить по этим маршрутам дневные поезда с удобным временем хода. А это шесть-семь часов, не больше. По расстоянию, как мне кажется, то есть по рельсам, это можно сделать, но нужно смотреть на состояние линий, предельные скорости и другие вещи. Железнодорожники всегда могут сказать – дорога плохая, у нас там все скорости ограничены, и дневной поезд будет ехать 10 часов. Ясно, что такой поезд никому не будет нужен. Или они могут сказать – чтобы такой поезд ехал шесть часов, нам нужно выкинуть с линии 10 грузовых поездов, а это для РЖД прибыль, тогда как пассажирские поезда прибыли не дают. Так устроена железная дорога. Всегда нужно влезать в некие технические тонкости и вести с филиалами РЖД предметный диалог на тему о том, какое возможно время в пути», – отметил он.

При этом Янков уверен, что на ночные поезда спрос точно будет, но, возможно, не каждый день: «Скажем, если он будет ходить вечером в пятницу и вечером воскресенья – он будет удобен для поездок на выходные. В другие дни недели не уверен, что он будет востребован и будет наполняться».

Для тестирования спроса, считает глава Союза пассажиров, можно было бы снова запустить беспересадочный ночной вагон, «который будет в том же Ульяновске перецепляться от одного поезда к другому». Но он отметил, что «для таких маршрутов удобное время – это отправление в 21-22, прибытие – в 8-9 утра. То есть время в пути примерно 12 часов. Не слишком рано и не слишком поздно».

«Если вы считаете, уважаемые РЖД, что нет потока на ночной поезд, попробуйте сделать беспересадочный вагон с удобным временем. Возможно, для этого придется графики каких-то поездов, к которым он будет цепляться, немножко перелопатить. Но займитесь предметно этим вопросом – и вы найдете решение. Запустите купейный вагон – и вы увидите ситуацию. Если они тут же будут раскупаться и билетов не будет, значит, надо запускать поезд. Если пустыми будут ездить, значит, и ночной поезд не взлетит на этом направлении», – сказал эксперт.

Что касается направления на Самару, то такой поезд, уверен Янков, «даже нужнее, чем на Уфу, тем более что и расстояние поближе». «Но тоже много вопросов – наличие вагонов, смена локомотивов, потому что часть дороги на этом направлении не электрифицирована, на части – постоянный ток, на другой – переменный. Как должен поезд ездить? Дважды менять локомотивы? Ну это по полчаса минимум дважды стоянку делать. Отправлять составы на тепловозе, чтобы локомотивы не менять? Но “Ласточка” под тепловозом – это все-таки экзотика. Да и “Ласточка” под высокие скорости, а скоростей для нее на этих дорогах быть не может», – рассудил Председатель Союза пассажиров.

«На самом деле, действительно есть много проблем, которые надо решать. Но железнодорожники обычно без пинка сверху решать сами все это не хотят. Они должны получить пинок, условно, от Белозерова (президента РЖД, – прим. Т-и), и тогда у них и подвижной состав найдется, и схемы переприцепки определят быстро. А так им, конечно, проще всего ответить, что возможности нет, а значит, можно ничего не делать», – заключил Янков.

Автор: Александр Попов
Источник материала: tatar-inform.ru