«Десять лет назад Казань была впереди планеты всей. Сейчас сильно притормозила»

«Горожане – это не симсы, которых просто запускают в спроектированный город»

– Василь, какая численность населения города, по-вашему, оптимальна с экономической точки зрения и с точки зрения комфортности проживания в нем? И, в частности, какой эта цифра должна быть для Казани?

– На этот вопрос стоит взглянуть чуть шире. Люди давно пытаются придумать модель идеального города. Были проекты городов, спланированных в виде кружочков, звездочек, одуванчиков, в Саудовской Аравии сейчас строится город The Line, вытянутый вдоль длинной линии-магистрали. У каждого из этих концептов есть свои преимущества, но создать идеальный город не удается и, видимо, не удастся. Потому что невозможно создать идеальную одежду для всех, для каждого она своя. Город сильно зависит от того, какие люди в нем живут. Горожане – это не просто одна из составляющих города, как симсы (персонажи видеоигры-симуляции The Sims, – прим. Т-и), которых запустили в хорошо спроектированный город. Это реальные заказчики. Поэтому два города, создаваемые в одинаковых условиях, получатся разными.

Но если говорить о том, какой подход сейчас считается правильным, то есть какой город сегодня максимально комфортен для жителей и экономически оправдан, то это города с несколькими культурными, бизнесовыми, промышленными центрами (мультицентр). При этом в них реализована 15-минутная или, в более продвинутых вариантах, 5-минутная велопешеходная доступность всех важных для горожанина точек – работы, школы, детсада, поликлиники, кафе, магазина, остановки магистрального транспорта. В Париже, например, есть шуточный, но рабочий «индекс багета», который измеряет, за сколько минут можно добраться из дома до ближайшей буланжери пешком или на велосипеде.

Вообще город – это и есть штука, которая способствует экономическому росту, потому что она собирает людей в одном месте. Когда люди распределены, им сложно создавать совместный продукт. Для этого нужно работать в университете, проектировать что-то классное в компаниях, заниматься производством, работать на заводе. В деревне заводу тяжело, потому что ему нужны подрядчики, интеграторы, вуз, нужно, чтобы люди легко туда добирались, а это общественный транспорт. Все это наслаивается, и в итоге получается, что экономическое богатство сейчас создают плотные города, а потребляют его одноэтажные субурбии, то есть пригороды и деревни.

«Казань вполне может быть 5-минутным городом»

– Вы сейчас описали ситуацию с точки зрения логики, но абсолютное большинство городов складывались не логически, а исторически. Как в этом смысле, то есть с точки зрения 5-15-минутной связности, выглядит, допустим, Казань?

– Казань вполне может быть 5-минутным городом. Проблема в том, что в последнее время мы пошли по пути, когда люди хотят автомобиль, и вместо того, чтобы понять, почему они его хотят, государство и город пытаются дать им возможность ездить на автомобиле всегда. Из-за этого приходится делать более широкие дороги, больше парковок рядом с домом и во всех местах, куда люди едут. Из-за этого еще больше людей оказываются в ситуации, когда без автомобиля плохо и поэтому нужно еще больше дорог, еще больше парковок, еще больше дорог и так далее.

В итоге мы входим в петлю, которую уже прошла куча стран и от которой уходят даже в США. Выяснилось, что какой бы экономической мощью ты ни обладал, двигаться в эту сторону нельзя. Даже мировой экономический гегемон не может обеспечить такое количество дорог и многоуровневых развязок в своих городах, чтобы все повсюду добирались на автомобилях. Как и Дубай, который изначально проектировался под автомобиль, там сейчас тоже все стоят в пробках.

В Казани исторически сложилось несколько районов, каждый из которых можно сделать самодостаточным, чтобы 90 процентов задач жителей решались внутри этого района. А кому надо ехать в другой, могли бы спокойно сделать это на общественном транспорте или на машине. Но если мы делаем так, что на общественном транспорте и на велосипеде невозможно, а пешеходом ты чувствуешь себя ущербно (тротуары нечищеные, узкие и запаркованные, пешеходные переходы подземные или надземные), то все садятся за руль. Многие, даже проживая в спальном районе, в соседние магазины и торговые центры предпочитают ездить на автомобиле. И в итоге мы приходим к тому, что и на автомобиле передвигаться становится невозможно.

И пока мы загоняем себя в эту проблему, город становится все менее 5-минутным.

«В ста километрах от Полярного круга зимой спокойно ездят на велосипеде»

– Но вам возразят, что в тех же США легче отказаться от всеобщей автомобилизации, потому что самые северные города там расположены на широте нашего Сочи. А в Казани ездить зимой на велосипеде – очень экстремальное удовольствие.

– Смотрите, есть холодные страны и есть горячие. В Саудовской Аравии или Дубае очень жарко, и жара на самом деле хуже, чем холод. Летом там невозможно находиться на улице. Я пытался прогуляться пешком в Дубае и через пять минут проклял все на свете. Они эту проблему пытались решить как раз через автомобили. Жара жуткая, поэтому давайте посадим всех в небоскребы, а передвигаться будем на машинах. И теперь там две проблемы. Небоскребы оказались доступны только 10 процентам населения, остальные 90 – это гастарбайтеры, которые работают, чтобы тем 10 процентам в небоскребах жилось нормально. Мы ведь, наверное, не хотим у себя такого? И вторая проблема – оказалось, что все равно все стоят в пробках.

Или тот же проект The Line в Саудовской Аравии на сотни миллиардов долларов. Кстати, в команде проектировщиков там работает экс-заместитель главного архитектора Казани Тимур Кадыров. Город строится вдоль высокоскоростной железнодорожной магистрали, на эту длинную линию нанизываются, как бусинки, мини-города, и внутри них до каждой точки можно доходить пешком. Это при том, что в целом на улице находиться некомфортно. Оказалось, что даже в таких условиях нет другого выхода.

И посмотрим на другой полюс. Финский Оулу, где зимой спокойно ездят на велосипеде. Я там был, видел это своими глазами, то есть это не мечта какая-то, а просто практика. Город находится всего в ста километрах от Полярного круга, но погода, благодаря Гольфстриму, примерно как в Казани. Зима подлиннее и потемнее, но температура та же. И вот в Оулу сделали нормальную велоинфраструктуру, которую чистят зимой, это там приоритетная задача. Когда есть велоинфраструктура, оказывается, что на велосипеды садятся и бабушки, и дети, и мамы, которые ездят в магазины с грузовым прицепом.

Важнее всего, конечно, само наличие велоинфраструктуры, чтобы можно было просто доезжать туда, куда надо, чтобы дорога не заканчивалась. А вот следующая часть – зимняя уборка. Посмотрите на любую улицу Казани после снегопада: проезжая часть почищена, может быть, даже идеально вычищена, а тротуары и велодорожка (если она есть) не почищены никак. Если делать в обратном порядке, то есть начинать с тротуаров, выяснится, что и у нас можно спокойно ездить на велике зимой.

Я сам зимой езжу на велосипеде в Иннополисе. В Казани не стал бы, потому что там даже пешком ходить опасно, а здесь спокойно езжу. Первый год думал, что надо как-то специально одеваться, искал какие-то рукавички, пончо и тому подобное. Но оказалось, что это дело привычки. Буквально с третьего раза привыкаешь к любому холоду. Вот сегодня было минус 20, я спокойно съездил на работу и обратно.

Посмотрите на велокурьеров – они гоняют в любую погоду, несмотря на отсутствие велоинфраструктуры. Просто потому, что это здоровые молодые ребята, которые могут позволить себе прыгать с бордюра на бордюр и ездить между машинами. Но в последние пять лет произошла революция электродвигателей, и оказалось, что любой велосипед можно превратить в средство передвижения, не требующее серьезных физических усилий. Если раньше проехать, например, из Ново-Савинского района по «Миллениуму» в сторону улицы Вишневского было задачей для спортсменов, потому что там подъем в гору, то сейчас с этой задачей справляется любой недорогой китайский велосипед с электроассистом. Это же просто смена парадигмы. Осталось только велодорожки сделать.

«Если бы в Париже спросили всех жителей, может быть, и не отменили бы электросамокаты»

– Да, этот момент с новыми двигателями и аккумуляторами сильно меняет ситуацию. Самое время перейти к вопросу о шеринговых электросамокатах. Вы как к ним относитесь?

– Для города это отличное средство передвижения. Электросамокат занимает гораздо меньше места около дома и там, куда ты приехал. Да, сейчас очень много людей, которые на них гоняют, но именно шеринговые электросамокаты становятся всё безопаснее, поскольку у них есть ограничения. Личные электросамокаты – другое дело, люди сейчас покупают агрегаты, которые по мощности двигателя проходят как мотоциклы, и гоняют на них по 120 километров в час. На шеринговых такое невозможно.

Если сделать те же самые велодорожки, самокатчики не будут никому мешать и при этом разгрузят и дороги, и парковки, и общественный транспорт.

– Почему тогда в Париже их запретили?

– Нельзя рассматривать только один опыт и сразу его применять. В Париже был референдум, и прошел он довольно интересным образом. Явилось, условно, 5 процентов населения города, большая часть из них проголосовала против. То есть активное меньшинство, которое было сильно против электросамокатов, инициировало этот референдум, в полном составе пришло и проголосовало. Если бы спросили всех жителей, то, может быть, электросамокаты и остались бы. Тем более что когда во времена ковида во многих странах начали делать временные велодорожки, Париж в этом деле был в авангарде. Там создали огромное количество временных велодорожек, потом начали переделывать их в более капитальные. Было бы разумно использовать эту инфраструктуру для электросамокатов. И, кстати, отменили в Париже только шеринговые электросамокаты, личные никто не запрещал.

В принципе, чем больше у человека выбор, тем лучше. Если спросить сейчас у москвича, как он передвигается, он скажет, что у него есть машина, а в семье их может быть и две. И иногда он едет на машине, иногда, когда собирается в центр, где сложно припарковаться, но хочется именно на машине, потому что плохая погода, пользуется каршерингом. Иногда ездит на своем самокате, иногда на шеринговом, с удовольствием пользуется и метро, и МЦД, и так далее. То есть для каждого случая подбирает свой транспорт.

«За отсутствие магистрального общественного транспорта в «Салават Купере» придется расплачиваться всем»

– Вы упомянули Иннополис. Вы там живете?

– Да, уже три года. До этого почти 10 лет жил в Казани, а до Казани – в Набережных Челнах.

– Как считаете, верно ли было выбрано место для посадки Иннополиса? Вам, как жителю, удобно?

– Есть такое, что за какими-то вещами приходится ездить в Казань. Но я добираюсь за 40 минут, а для жителя, например, Москвы или Петербурга ехать 40 минут до какой-то точки в городе абсолютно нормально.

Да, если бы здесь был еще магистральный общественный транспорт, то есть такой, который не стоит в пробках, например метробус или электричка, это вообще сняло бы все проблемы с расстоянием. А так да, со временем я организовал доставку в Иннополис всего, что мне нужно, и езжу в Казань самое частое раз в неделю.

– Для чего ездите, если не секрет?

– Всегда есть что-то особенное, чего в Иннополисе недостаточно. Иногда нужно зайти в какой-нибудь магазин, чтобы руками потрогать то, что не выберешь через интернет. Встретиться с кем-то, куча знакомых и друзей в Казани. IT-парк, со стартапами из которого я время от времени работаю. Любимый парикмахер тоже в Казани. Дети иногда ходят в кружки, которые есть только там. Иногда езжу в какой-нибудь интересный ресторан. В Иннополисе вроде бы все есть, но понятно, что за месяц новых ресторанов в Казани открывается больше, чем существует в Иннополисе вообще. Плюс аэропорт.

Вообще Иннополис – это город-спутник, вроде Долгопрудного или Сколково для Москвы. И мы видим, что эти города соединяются с Москвой как раз сетью электричек, а сейчас еще и МЦД. И еще Собянин собирается копать метро в дальние пригороды. Это важно, потому что если ты не соединишь Иннополис, Зеленодольск, «Салават Купере» и другие пригороды с Казанью магистральным общественным транспортом, то все сядут на машины и заткнут въезд в Казань. И за отсутствие общественного транспорта придется расплачиваться всем. В том числе авариями на дорогах, экологией и т.д.

«Нам кажется, что надо разогнать машины, чтобы все поехало быстрее. Это не так»

– Что еще нужно сделать в Казани с транспортом?

– Следующий базовый этап – это успокоение трафика. Над ним нужно прямо очень серьезно поработать, для Казани, как и для всех городов России, кроме Москвы, он гиперважен.

Тут есть некий парадокс. Нам кажется, что надо разогнать машины, чтобы все поехало быстрее. Это не так. Я сам, пока не посмотрел разные моделирования, не мог в это поверить. Представьте себе две крайние ситуации. Небольшая улица, где друг за другом с разрывом 5 метров и скоростью 20 километров в час едет сотня машин. И такая же сотня машин, которые едут по трассе со скоростью 150 км/ч. Вроде бы они едут быстро, но перед и после каждой машины нужно выдерживать дистанцию в 100 метров. Получается, что чем быстрее едут машины, тем меньше их проезжает за единицу времени. Перекрестки эту тенденцию усугубляют.

И оказывается, что в городе трафик выгоднее замедлить, причем радикально, до 30 км/ч (с учетом нештрафуемого порога скорости, до 50 км/ч). Ничего ужасного в этом нет, потому что в итоге все поедут быстрее, это проверено и работает во всех странах мира и в Москве. В центре Москвы, где обычная уличная сеть, скоростной режим существенно снижен. Да, там есть магистральные улицы типа Садового кольца, где скорость потока около 60 км/ч, и есть хорды, где можно ехать со скоростью 110 км/ч, но последние не пересекаются с наземными дорогами, это, как правило, эстакады.

Бонусом мы получим такую крайне важную штуку, как снижение смертности на дорогах. Аварий, наверное, останется столько же, а вот количество смертей, скорее всего, снизится серьезно. Потому что убивает не авария, а скорость. И не будем забывать, что на каждого погибшего приходится трое получивших увечья, от сотрясения мозга до инвалидности, которые могут сказываться на человеке всю жизнь.

– Каковы инструменты замедления, помимо знаков?

– Это тоже очень стандартные средства, которые работают везде, – сужение полос, искривление полос и меры, устраняющие у водителя чувство ложной безопасности. У нас везде установлены заборы, и когда автомобилист едет вдоль них, ему кажется, что он на спортивном треке, что можно разогнаться. Сам забор как бы визуально подсказывает: давай разгоняйся. Во-вторых, у водителя возникает ощущение, что на дорогу никто не выскочит. Но фишка в том, что забор в городе может закончиться через 50 метров и кто-нибудь обязательно выскочит, а ты уже разогнался. И хуже того, сам забор загораживает человека настолько, что не видно, когда он выходит на проезжую часть, особенно если это ребенок. Множество смертельных исходов произошло именно из-за этой проблемы.

На мой взгляд, в большинстве случаев заборы стоят не там, где надо. Мы с парой ребят из Иннополиса делали запрос в РОСДОРНИИ: нужен ли забор в определенных местах, и оказалось, что такой необходимости нет. То есть нет даже рекомендации ставить заборы, есть просто «не запрещено». Но несколько лет назад невероятная мода на заборы озаборила всю Россию. А безопасность почему-то не выросла. Более того, 2023 год был переломным с точки зрения безопасности дорожного движения. До этого количество смертей на дорогах уменьшалось, а теперь оно стало расти везде, кроме Москвы.

«На каком-то этапе жизни Челны или Нижнекамск могут быть гораздо интереснее, чем Казань»

– Как человек, много лет поживший в Набережных Челнах, что скажете об этом городе?

– С точки зрения урбанистики у Набережных Челнов есть несколько плюсов по сравнению с Казанью. Во-первых, там сохранен трамвай. Причем он мало пересекается с дорогами, поэтому ездит стабильно, там тепло, подвижной состав обновляется. Соответственно, им пользуется куча людей, чтобы ездить на работу и обратно, ну и в целом по городу.

Второй плюс в том, что город выстроен по микрорайонному принципу, у которого есть такая фишка: дома стоят довольно далеко от дороги, и между дорогой и домами есть зеленая зона с высокими деревьями. Сравните это с казанскими улицами, например с Чистопольской. Я жил там на 9-м этаже и отлично слышал все, что происходит на дороге, – как разгоняются, тормозят и все остальное. В Челнах с этим гораздо лучше, потому что зеленый каркас хорошо защищает дома и дает людям нормально жить.

Кроме того, большое пространство между дорогой и домами позволяет сделать выделенную пешеходную дорожку. В Челнах и Нижнекамске тротуары стали прекрасным пространством для передвижения на велосипедах. И сейчас уровень велосипедизации этих городов и тем более Альметьевска гораздо выше, чем в Казани, где с тротуарами не работают и они постоянно перебиваются то парковкой, то заездом, то выездом и т.д.

Так что людям, для которых не так важна архитектура, в Челнах и Нижнекамске жить тупо комфортнее. Да, немножко однообразненько, но у всех разные ценности. На каком-то этапе жизни эти города могут оказаться гораздо интереснее, например, молодой семье, чем Казань с ее ценами, проблемами и прочими вещами.

– Вы много поездили по постсоветскому пространству, так ведь? Наверняка сравниваете Казань с сопоставимыми городами. Как она выглядит на этом фоне?

– Десять лет назад Казань была просто впереди планеты всей. У меня две IT-компании c сотрудниками по всей стране, и каждый раз, когда я приглашал их в Казань на большую офлайн-встречу, мне было не просто нестыдно, наоборот… Они приезжали сюда как в Диснейленд – посмотреть, погулять, узнать, что, оказывается, в городе можно весь день ходить в белых кедах и к вечеру они не станут серыми. То есть они говорили так: о, это же Москва, только без минусов Москвы. А в последнее время говорят: ну да, ну классно, красиво, интересно, есть колорит, но это уже давно не впереди планеты всей. Что-то машин как-то много, тротуары узкие… Зимой я вообще никого не приглашаю, потому что не смогу объяснить, почему у нас тротуары не почищены.

Я, кстати, скажу, почему они не почищены. Во многом как раз из-за заборов. Когда тротуар огорожен, его невозможно убрать трактором. Не было бы заборов – «Барсиком» сбрасывали бы все на дорогу, где это подбирал бы самосвал. Но нет, приходится убирать вручную, и люди успевают утоптать тротуар быстрее, чем дойдет дворник.

Короче, желания переехать у моих сотрудников теперь не возникает.

– Может быть, дело еще в том, что и их города подтянулись?

– Их города подтянулись, а Казань сильно притормозила. В плане общественного транспорта произошел, наоборот, регресс. Урбан-комьюнити уже всерьез опасается возвращения маршруток на улицы Казани. У нас, например, качество жизни измеряют тем, что стало больше автомобилей и автовладельцев, хотя по современным меркам это уже не круто. В Москве население в 2023 году выросло, а количество автомобилей уменьшилось, как и ежедневное использование автомобиля. И департамент транспорта об этом с удовольствием сообщает, потому что это связано с ростом популярности общественного транспорта.

Василь Закиев – предприниматель в сфере высоких технологий. Основатель частного технопарка «Навигатор кампус», ангельского инвестиционного фонда, компании shtrafy-gibdd.ru. Сооснователь компании «Спутник», резидента Сколково и Иннополиса, разработчика домофонов нового поколения. Автор и ведущий подкаста «Мамкины урбанисты».

Родился в 1987 году в г. Калязине Калининской области СССР. Вырос в Набережных Челнах. Окончил магистратуру КГФЭИ. С 2021 года преподает курсы юнит-экономики и CEO Toolkit для студентов бакалавриата и магистратуры Университета Иннополис.

Женат, воспитывает сына и дочь.

Автор: Рустем Шакиров
Источник материала: tatar-inform.ru